2022年6月の富士24時間レースで、トヨタは富士登山になぞらえて、水素エンジンの市販化までの現在地を4合目と表現した。

そのときに使われた模式図を見ると、7合目に「実証評価」という項目がある。

最終戦に先立つ10日、豪州では水素エンジンを積んだハイエースで公道走行の実証実験を開始したことが発表された。

これは、レースで鍛えてきた水素エンジンがサーキットを飛び出し、日常の生活・ビジネスシーンで使われるようになったことを示している。

このハイエースでは、従来のエンジン車と変わらないパッケージの実現にチャレンジ。荷室のサイズ、乗員の数はそのままに、航続距離は200km前後を確保した。

レースは、エンジンの高出力・高回転領域を多用する非常に厳しい環境だ。しかし、商用車として使ってもらう場合は、さらに違う性能が求められる。

走ったり、止まったりを頻繁に繰り返すほか、空の荷室に重い荷物を積んだりと、負荷が急激に変わることもある。

それを、「世界の道の8割が存在する」と言われる豪州で試し、データを収集しながら鍛えていく。

豪州で実証実験を行う意義は、トヨタイムズニュースで詳しく紹介されているので、ぜひ視聴いただきたい。

もう一つ、公道を走るうえで必要なのが排気の法規対応だ。水素は燃やしてもCO₂は出さないが、NO_X（窒素酸化物）は出てしまう。

これを抑えるために、実証車両にはディーゼルエンジンにも搭載している尿素水を使った後処理装置を装備。

ユーロ6（自動車の排出規制値を定めたEUの規定）を満たす性能を確保した。

従来のエンジン車と変わらない使い勝手を実現しているとなると、期待されるのは航続距離の伸長である。

取材の場で、報道陣から質問を受けた中嶋裕樹副社長は、航続距離を伸ばす技術として、（現状の円筒型ではない）異形タンクやハイブリッド化という選択肢の可能性にも言及。

また、水素エンジン車のコストを下げるには「量が大事」と強調し、「初めに商用車でやってみて、そのインフラを乗用車がうまく活用して、どんどん広がっていく構造に持ち込みたい」と意気込んだ。

2023年シーズンは、燃料が液体水素になったり、公道での走行実証が始まったりと水素エンジンにとって、大きな節目の1年となった。

しかし、レースへの出場数を見ると、今季は昨季に比べて数が減っている。

気体水素で出場していた昨季は開幕戦から全7戦を戦ってきたが今季は3戦。その理由をGRカンパニーの高橋智也プレジデントはこう語る。

「昨年までは、どちらかというと制御を中心に手を加えて、出力を上げてきた側面がありました。ですが、今年はハードもどんどん変えて、軽量化にも取り組んでいます。モノづくりにはまとまった期間が必要です。そう考えインターバルを設けました」

確かにタンク一つとってみても、燃料が気体のときはFCEV（燃料電池車）のMIRAIのものを活用していたが、液体になってからは、部品の大半が専用品となり、一からモノづくりを行っている。

「その間に、GRヤリスも3回走らせてもらいました。次にアップデートするGRヤリスの商品力向上にもつながっていきます。モータースポーツを商品につなげるために、どういう活動にすべきか、今年はこだわってやってきました」（高橋プレジデント）

アジャイル開発もテーマや課題に合わせて柔軟に見直す。さらに、新たな技術を並行して試すなど、S耐での挑戦は広がりを見せている。

モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくりは、さらに加速している。