初代クラウンのボデーのレストア作業は、第４回でお伝えしたように、堤工場、田原工場、高岡工場、元町工場、開発試作部など、社内の各部署から集まった９名の精鋭メンバーの手で行われた。

ただ、ボデーや部品の状態、特にサビの進行は深刻なものだった。なかでも外からは見えないアンダーボデーと呼ばれるボデー下側、それもドア下部やホイールハウスなどはどうしても雨水が溜まる部分。特にフロアパネルやロッカーパネルの腐食は予想をはるかに超えていて、サビついた部分を切り取り、ゼロからつくるしかなかった。

今回の初代クラウン・レストア・プロジェクトが「自動車メーカーとして当時のモノづくりの再現にこだわった（新車同然の）復元」を目指しているため、チームメンバーにとってそれは当然の選択であった。

ボデーパネルをゼロからつくる上での最大の障害が製造コストである。量産車と同様にプレス型を使ってボデーパネルをつくろうとすると、莫大な費用と時間がかかる。

「日本のクルマづくりを支える職人たち」第5回に登場した、ボデーパネル用の巨大なプレス金型の価格は１セットで数千万円にもなり、その製作と調整にも長い時間がかかる。だから何万台も生産する量産車のボデーパネルにしか採用できない。

また、昔ながらの手叩き板金によるボデーパネルの製作も、生産の現場には熟練の職人技を身に付けた「板金の達人」がいるから可能ではあるが、時間がかかる。

これらの問題を解決しなければ、このプロジェクトの目的の一つである、自動車メーカーだからこそ可能な、高い技能を駆使した低コストで高品質なレストアは実現できない。

初代クラウン・レストア・プロジェクトを立案したプロジェクトメンバーは、当初からこの課題について認識していたため、本プロジェクトがスタートする以前から課題の解決法について、社内外でリサーチを重ねていた。

その結果、社内のモビリティツーリング部ですでに導入されていた「インクリメンタル成形」という手法に出合った。パブリカのレストア時から注目していた工法である。

2022年4月にスタートした初代クラウン・レストア・プロジェクト。ネジ1本に至るまでクルマの分解作業が進んだ6月、特にサビと腐食がひどいことが判明したのが、前述した通りフロアパネルとロッカーパネルだ。

少なくともこの２つのパネルは、何らかの方法でゼロからつくるしかない。そこでモビリティツーリング部の佐藤正則SX、高橋将志EX、さらに担当技術員の高山滉平に、インクリメンタル成形によるフロアパネルの製作を相談した。

佐藤は、もともとはプレス型補正　（溶接、精度修理、品質調整）のスペシャリスト。人財育成に関わりながら、自らも新たな挑戦を続け、さまざまな技能を持ち合わせていることから、インクリメンタル成形の人材として抜擢された。インクリメンタル成形についても今年で12年目になるベテランだ。

「依頼が来ても断らないこと。加工できそうにない形状でも、相手に寄り添って、一緒に考えること」を大切にして仕事をしてきた。

高橋も、これまで試作部品製作（板金、溶接。レーザー）、型補正、パネル面検査を担当するなど、さまざまな技能を有している。第35回技能五輪全国大会で金メダル（曲げ板金）を取るなど、輝かしい経歴の持ち主だ。

仕事では、まず事前の検討をしっかり行うことで、後戻りを極力なくし、効率よく業務をこなすことを意識してきたという。