豊田会長

皆様こんにちは。先日、オリンピックに続き、東京2020パラリンピックが閉幕いたしました。障がいをオンリーワンの個性にするパラアスリートたちの、オンリーワンの闘い方と、オンリーワンのストーリーに、多くの人が感動した大会だったと思います。

そして、選手たちが試合後に語っていたことは、「この場に立たせてくれてありがとう」「応援してくれてありがとう」「大会をサポートしてくれたすべての人に、ありがとう」という“感謝の気持ち”でした。

舞台裏では、ボランティアをはじめ、「大会運営を支えよう」と頑張っている人たちがたくさんいました。そこには、自動車産業550万人の仲間の姿もありました。アスリートや現場の皆さんが示してくれたものは、「自分以外の誰かのために」という想いであり、それこそが、今大会のレガシーではないかと思っております。

そして、自動車会社といたしましては、閉会後も、パラリンピックを通じて知り得た社会課題や技術課題をこれからのモビリティ社会で解決することにつなげてまいりたいと思っております。

豊田会長

さて本日は、カーボンニュートラルについて、いま私たちが考えていることを申し上げたいと思います。今年11月にはCOP26もあり、各国の代表者からはこれまでさまざまな目標が提示され、その実現策として、出口であるクルマの選択肢を狭める動きも出てまいりました。

カーボンニュートラルにおいて、私たちの敵は「炭素」であり、「内燃機関」ではありません。炭素を減らすためには、その国や地域の事情に見合ったプラクティカルでサステナブルな取り組みが必要だと思います。

そして、目標を掲げること以上に、目標に向かって行動することが大切だと思っております。自工会においては、電動車フルラインナップという日本の強みを生かしてカーボンニュートラルに貢献するために、各社の得意分野に応じてタスクフォースを組みながら、課題の洗い出しや関係省庁を巻き込んだ議論を進めてまいりました。

各企業でも、新たなパートナーシップや実装実験を通じて「技術の選択肢を広げる」動きが加速しております。日本の自動車産業は、いち早く電動車の普及に取り組み、この20年で23％という国際的に見て極めて高いレベルでCO2を削減してまいりました。

この先の数年間やるべきことは、これまで積み上げてきた技術的なアドバンテージを生かし、今ある電動車を使って足元でCO2を最大限減らしていくことだと思っております。そこで自動車が余力を稼ぐことができれば、他の産業における技術革新に向けた時間や投資に回すこともできると思います。

その中で、日本の事情に合った選択肢を模索していくことが、プラクティカルで、日本らしいアプローチだと考えております。

豊田会長

これまで申し上げてきましたとおり、輸出で成り立っている日本にとって、カーボンニュートラルは雇用問題でもあるということを忘れてはいけないと思います。

私たちが、必死になって「選択肢を広げよう」と動き続けているのは、自動車産業550万人の雇用、ひいては日本国民の仕事と命を背負っているからでございます。

豊田会長

これから総裁選も始まります。一部の政治家からは、「すべてを電気自動車にすれば良いんだ」とか、「製造業は時代遅れだ」という声を聞くこともありますが、私は、それは違うと思います。

「今の延長線上に未来はない」と切り捨てることは簡単です。でも、日本の人々の仕事と命を守るためには、先人たち、そして、今を生きている私たちの努力を未来につなげること、「これまでの延長線上に未来を持っていく努力」も必要だと思っております。

それが、日本を支え続けてきた基幹産業としての私たちの役割であり、責任です。

いま私が実感しておりますのは、多くの産業と関わり、人々の生活と密着したクルマというリアルなモノがあるからこそ、自動車産業を軸にすると、カーボンニュートラルにおいても「納期」と「課題」がわかりやすくなるということです。

納期と課題が明確になれば、いろいろな行動につながってまいります。そこで、来月には、カーボンニュートラルの出発点でもあるエネルギーについて、「プラクティカル＆サステナブル」の観点で、自動車産業を軸にした課題を提示させていただく予定でございます。

そして、自動車産業の「つくる」「運ぶ」「使う」の各ステップにおいて行動を起こすことにつなげていきたいと思っております。カーボンニュートラルのペースメーカーとして、日本の基幹産業として、自動車産業は今後とも行動し続けてまいりますので、ご支援いただけますと幸いです。

ありがとうございました。

豊田会長

カーボンニュートラルは、エネルギーをつくる・運ぶ・使うというすべてのプロセスにおいてCO2を削減するということが求められます。

「つくる」部分が（火力発電の多い）今のエネルギー事情だと、（CO2を大量に排出して）つくったクルマは輸出ができなくなってしまう、ということになると思います。

日本政府は今年のCOP26を意識してか、いろいろな目標を出しておりますけれども、ただ目標値を示すだけであり、それは日本の実情を踏まえて決められたものではなく、欧州の流れに沿ったやり方ではないかと思います。

ですからカーボンニュートラルはそれぞれの国の事情によってやり方が違う、ということを是非ともご理解たまわりたいと思います。たとえば再生可能エネルギー比率の目標は示しておりますが、そこにコストの議論は見えてこない、すべて「実行するのは民間で」、と言っているように我々には聞こえてしまいます。

日本の自動車業界は生産台数が約1000万台、その半分の500万台が輸出になります。

それを「内燃機関は敵」と言われますと、ほとんどのクルマが生産できなくなります。私どもの試算では、2030年代でも、内燃機関以外のクルマ（BEVやFCEV）の生産台数は、200万台にも到達しないと見ておりますので、（現在が1000万台であることを考えると）800万台以上の生産台数が失われるということにもなると思います。

そうなってしまいますと、昨年コロナ禍において、12万人の雇用を増やした自動車業界であっても、550万人の大半の雇用を失う可能性がある、そのことを是非ご理解いただき、今年のいろんな意味での環境問題に対処いただきたいと思います。

私ども自動車業界をあげて、決して地球温暖化、CO2削減に対して異を唱えている訳ではございません。全面的に協力しようというスタンスは変わりない、ということを併せて付け加えさせていただきます。

豊田会長

日本政府は30年のエネルギー政策の目標を立てておりますけれども、目標実現にはこれまで問題提起してきました送電網の老朽・更新など必要な投資に加えて、新規に再エネ関連だけで約25兆円以上の追加投資が必要とされております。

それに加えまして、再エネは自然に左右されるエネルギー源でありますので、安定供給のための費用も毎年1兆円以上かかる可能性がございます。

自動車産業が国内生産1000万台を維持し、雇用を守りながら日本の発展に貢献しつづけるために、まず自動車産業として必要なエネルギー量とCO2排出量を整理し、いつ何がどれだけ必要なのかという原単位を明確にしていきたいと思っております。

そのうえでどれだけの投資や研究開発が必要でコストがどうなるのか、自動車生産の競争力は維持できるのか、国内での事業性が成り立たない場合、国から何か支援策が期待できるのか、その財源はどうするのか、自工会で自動車を軸にこのような課題を整理し、議論のきっかけをつくっていきたいと思っております。

運輸部門のCO2排出は、日本全体の約18％であります。しかしながら自動車産業は多くの産業と関わり、クルマというリアルなものを持っておりますので、この産業を軸にするとカーボンニュートラルについて、「納期」と「課題」が分かりやすくなる、という風にも思っております。

これこそが常々私共が申し上げている「自動車産業をペースメーカーにしていただきたい」ということにもつながります。来月までに今申し上げたことを皆さんにご報告させていただきますので、それまで少しお待ちいただきたいと思います。