日本の四輪レースには2つのトップカテゴリーがある。一つが「ハコ車」と言われる市販車ベースの競技車両を使い、ドライバーが2人1組で戦うSUPER GT。

もう一つが、1人のドライバーがフォーミュラカーというタイヤがむき出しのレース専用車で競うスーパーフォーミュラ。

その魅力を一言で言うと、前者は異なるマシン・クラスが混走する「バトルが激しい」レース。後者はマシンの性能差が少なく、「最速ドライバーを決める」レース（関連記事）。

モータースポーツファンを魅了してきた国内の2大レースだが、2000年代に入り、明暗は分かれてきている。

コロナ前の2019年に行われた1レースあたりの観客動員数（土日2日間合計）を比較すると、SUPER GTが約5万人。一方、スーパーフォーミュラは約3万人と6割の水準。いつしか両者の間には、埋めがたい差ができつつあった。

そんなスーパーフォーミュラに、ある転機が訪れる。2020年8月、新型コロナウイルスの感染拡大で4カ月遅れの開催となった開幕戦に、参戦チームの一つ、ROOKIE Racingの豊田章男オーナー（トヨタ社長）が足を運んだ。

チームを激励したのち、豊田オーナーの申し入れで行われた打ち合わせの場で、JRPの上野禎久社長（当時は取締役）はこんな感想をもらった。

「ドライバーにとって意義のあるレースで、魅力もある。彼らもこのマシンに乗れることを喜んでいる」

「褒められたのかな？」と思ったのも束の間、耳の痛い指摘が飛んできた。「でも、おもしろさがまったく伝わってないね――」

無理もなかった。コロナ禍のレースのため、入場制限を設けて実施。さらに、メカニックなどピットの人員を減らすため、レース中は給油を禁止し、タイヤの交換義務をなくす特別ルールを適用した。

結果、決勝レースではまったく波乱が起きず、チェッカーまで、ほとんど順位が入れ替わらないレースに。

「ずっとパレードのような隊列走行を見ているみたいだった。あれではファンも盛り上がらない」と豊田オーナー。

上野社長は当時をこう振り返る。「あのレースが転換点だった。こういう改革を生んだんだから――」。

間もなく、トヨタのトップとして、豊田社長から同じくレースにエンジンを提供する本田技研工業の八郷隆弘社長（当時）に連絡が入った。

「スーパーフォーミュラは自動車産業にとって大切なレースのひとつ。もっと魅力あるレースになるよう一緒にやっていきませんか？」

改革はここから動き出した。

日本の自動車産業で働く人の数は550万人に上り、クルマ文化を育むモータースポーツ関係者もその一員である。

その中でも、中心的な役割を果たしているドライバーたちにとって、スーパーフォーミュラは特別なレース。

エンジン以外、タイヤ、シャシーなどの主要なパーツはワンメイク（単一メーカーによる提供）で、ほぼ同じ条件のマシンを使って競う個人戦。ドライバーの腕が純粋に問われることから、その技能向上に大きな役割を果たしてきたと言われる。

世界三大レースの一角に数えられるル・マン24時間レースでTOYOTA GAZOO Racing（TGR）の5連覇を築いてきた中嶋一貴TGR-E（TGR-Europe）副会長、小林可夢偉チーム代表兼ドライバー、平川亮ドライバーも長年このレースに出場している。

海外選手のチャレンジの場としても機能しており、2020年9月にF1（FIAフォーミュラ・ワン世界選手権）初優勝を果たしたピエール・ガスリー選手、2021年にインディカーでシリーズチャンピオンに輝いたアレックス・パロウ選手らも、ここで実績を積んできた。

しかし、残念ながら、その魅力が十分に伝わっているとは言えない。

「業界がもう一度、このスポーツの楽しさ、見せ方を根本から変えないとダメだ」（上野社長）。そんな想いを共有した、ドライバー、メーカー、プロモーターの改革の旗印として、昨年10月、「スーパーフォーミュラNEXT50（ネクストゴー）」（以下、SF NEXT50）が始動した。