齋藤主査

モリゾウさんが改革したかったのは、エンジニアの意識を根底から覆すことだったと思います。

モリゾウさんが評価するレベルはタイヤの限界を超えたところでクルマをコントロールする領域、それまでトヨタが開発車両で評価したことのない速度域とG（加減速やコーナリング時の加速度）の領域でなんです。

それで、GRヤリスの開発初号機に乗っていただいたとき、僕ら開発チームは自信満々だったのですが、「トヨタではスポーツカーはつくれないんじゃないか？」「スポーツ4WDはスバルさんに頼むべきか？」と。本当にそんな会話が飛び交いました。そのぐらいダメだった。それがスタート地点でした。

齋藤主査

本当にそう思います。トヨタには、いわゆるTS（トヨタ・スタンダード＝トヨタのクルマづくりにおける基準）がありますが、これまでは、レースの世界のような高速・高Gの領域はその基準の外によけていました。そこは特殊な人たちが特殊な改造をしてつくり上げていくものとして。

一方、欧州メーカーはスポーツカーに限らず、その領域から市販車を開発していたんです。

齋藤主査

レーシングカーから市販車をつくるという考え方は、時代を遡るとトヨタ自動車の創業者である豊田喜一郎さんが「自動車開発にオートレースは不可欠なものである」と、ちゃんと文章で残されています。まさに本来、モータースポーツと自動車開発が取り組むべきことだったんですね。

小鑓主査

入社したころトヨタは確かに乗用車カンパニーで、僕が携わってきたのは商用的なクルマづくりでした。

乗用車と基本的に違うのは、何よりも重要なのが“信頼性”と“耐久性”であるということです。これら2つの要素が、お客様が生活・仕事で使う用途には絶対に欠かせない。

もちろんランドクルーザーでは、初代から悪路走破性も追求してきました。ですから、これは乗用車の開発にも重なると思いますが、“自信のないものを世に問うな”という考え方を大切にしてきました。これは初代BJ型を開発した梅原半二さんの言葉で、ランドクルーザーの開発チームでは、代々、諸先輩方から受け継がれてきました。

自分たちの自信をどういったかたちで最終的にお客様に示し、安心してもらえるものにしていくか？そうした念いがランドクルーザーの開発に携わった人間に受け継がれていると思います。

小鑓主査

一般的に乗用車ユーザーの生活圏は、基本的にサービスが行き届いた世界ですが、壊れても誰も助けてくれる人がいないところを走ることが、ランドクルーザーのユーザーにとっては日常です。

40シリーズも70シリーズもそうですが、古いモデルですが年々信頼性は高まっていく。70シリーズはデビューから37年になりますが、その間ずっと“カイゼン”を重ねてきましたから。その信頼性は5年や10年では決して得られません。

変な話、すべてのランドクルーザーのお客様が、自分のクルマに満足されているわけではないですよ（苦笑)。ただ最後に口をそろえて、これ以上のクルマがないからとおっしゃってくださるお客様がおられる。だから僕が満足してしまったら、お客様に安全に安心して乗ってもらえない。ランクルを開発していて、常にそういう緊張感をもっています。

齋藤主査

オンロードでもオフロードでも、レーシングドライバーはタイヤの性能に隠されて見えにくいクルマの弱点を素早く見抜きます。

限界を超えた領域でいろいろな入力の仕方で車両の動きをチェックする。レースで“壊してくれる”ところも含め、そこがレーシングドライバーならではの能力です。逆に社内の開発ドライバーは、お客様が使う領域から限界領域に向かって評価を実施します。双方向から評価をしていき、オーバーラップしていきます。

速度域とGの領域をグラフ化すると、双方のデータがきっちり分かれて異なる不具合が出るんです。そして、レーシングドライバーが見つけた不具合に対処すると、社内開発ドライバーに指摘されていた領域も良くなる。そこには相関関係があります。

例えばレーシングドライバーはアンダーステアだというけれど、開発ドライバーはオーバーステアだというとします。でも、彼らはコーナー進入時の操舵スピードやブレーキ踏力が違うから、互いのコメントが真逆だとしても、データを見るとこの領域ではオーバーステア、この領域ではアンダーステアというふうに、現象の一貫性を確認できて、結果サスペンションや駆動系等の対策が決まります。

そういったことを僕らエンジニアが今まで気づいていなかった。モリゾウさんにレースの世界から学べと言われてつかむことができた、一つの成果ですね。

小鑓主査

“道が人を鍛える”という開発思想でいうと、道を知らないとランドクルーザーの開発ドライバーは務まりません。世界中のオフロードや生活道路をランクルで走り、お客様の使用環境を熟知しないと、評価はできない。

ランクルはモデルライフが長くて導入後もカイゼンを続けられる一方、開発チームのスタッフには他部署への異動がありますから、オフロードでの走破性を評価する技量をノウハウとして継承していくことが重要な課題だったんです。そうした人材を育成していくことについて僕は少し懸念を抱いていたのですが、37年以上にわたって開発ドライバーとしてランクルづくりに携わってきた福岡孝延さん（現在、株式会社トヨタカスタマイジング＆ディベロップメント）が、オフロードでの運転技能評価を整えようと、3つのレベルについて運転資格化しました。

小鑓主査

福岡さんがまさにそうだったのですが、モノづくりの中で自分のアイデアをカタチにできる能力が大切なんです。

例えばターンアシスト制御を開発する際、手づくりでサイドブレーキを左右別々に作動できる車両をつくり、その挙動を確認するとか、最近のプラドや最新の300シリーズに搭載されている車両制御系システムはすべて福岡さんが発案・検討したものと言っても過言ではないですね。これあったらいいなという機能を発想して、それをどうメカニズムにして、どう具現化するか？福岡さんは原理原則をカタチに落とし込めるんです。

開発ドライバーは現場でそういうことを考えるアイデアマンでもあって、やはり昔から現場にいた方はそういう創意工夫が得意でした。こんなことをやりたいんだけれど、って熱中してつくってしまう能力に長けている人が必要なんです。

齋藤主査

これまでは試作車ができてから、生産技術の担当者と打ち合わせて生産準備や製造工程へ進みます。当然それは時間軸として長いスパンになるのですが、GRヤリスの場合は生産技術のエンジニアに企画、開発の段階から入っていただけました。一緒にレーシングカーをつくる現場を見て回って、工場の生産ラインの工程で、運動性能重視のレーシングカーをどうつくればいいか、一緒に頭を使ったんです。

齋藤主査

生産技術のエンジニアとともに、ラリー、サーキットで走るレーシングカーに関わるレースチームが、レースに向けて車両をつくり込んでいる現場を見て、それをヒントに工程準備を進めました。投資やコストは上げられないけれど、レーシングカー並の精度や軽量化を生産車の工程でどう実現させるか。通常通りに開発が先行し、それから生産工程を準備しても、それは不可能ですから。

齋藤主査

こうつくってくれと開発後に頼んでも、なぜそうしなきゃいけないか、普通なら理解されづらいものです。でもGRヤリスでは、モリゾウさんがやりたいクルマづくりを最初から生産メンバーと共有できました。

工場で組み立てを担当するメンバーの皆さんにGRヤリスに試乗する機会を設けていただき、多くの方々に乗っていただきました。ラインオフする前から、生産工程に携わる一人ひとりに、モリゾウさんの思いが爪の先までしっかりと伝わっています。これが、モリゾウさんが “もっといいクルマづくり”改革でやりたかったことじゃないかと思います。

小鑓主査

ランドクルーザーといえばラダーフレーム、その進化なくしてランクルの進化はありません。でも、一般的にラダーフレーム構造は車重が重くなりがちで、フレーム自体を軽く強靭に仕上げる必要がありました。

今回の300シリーズで採用した軽量化されたラダーフレームは、溶接現場からアイデアも得ています。具体的には、フレームの鉄材質を適材適所で変えて、パッチワークのようにつなげているんです。板厚や硬さが異なる部材を適材適所に配置し、溶接でつないでプレスで曲げ、一本のフレームに仕上げる。だから無駄な贅肉がないんです。かつては、最も耐久性が求められる箇所の板厚を決めて、その厚さでフレーム全体をつくるという手法でしたから。

匠の溶接技術があったからこそ可能になった技術革新により、300シリーズのより軽く強靱なフレームが実現できた。ランクルは基本的にすべて日本で生産していて、フレームは本社工場でつくっているのですが、工場という生産現場のおかげでフレームが進化しているんです。

齋藤主査

まさしく、生産工程の人たちの技術がなかったら実車が組み立てられないどころか、その前にクルマとして成立しない点は、GRヤリスにもランクルにも共通するんですね。

小鑓主査

大企業になるほど、コンパクトにプロジェクトを進めるという意識が低くなりがちですが、分業化し過ぎちゃうと、やはり開発チームの想いが共有しづらくなるじゃないですか。コンパクトな組織で進めることで、クルマづくりに対する情熱や意識が、強くなるし、そうした組織のほうが技術革新を起こしやすいとは思います。

齋藤主査

それこそモリゾウさんの考えが生きているところですね。いい意味でクルマづくりの工程が、小さくコンパクトに圧縮されている。