今回レース参戦するベース車両はカローラスポーツである。今までROOKIE Racingでモリゾウが乗っていたGRヤリスからすると、ひと回り大きい。

ただ、今回のプロジェクトを担当しているGRプロジェクト推進部 伊東直昭主査と坂本尚之チーフエンジニアに聞いてみると「今回の参戦車両にはGRヤリスの4WDシステムを搭載している」ということだった。さらには「エンジンもGRヤリスのものを転用している」という。

エンジンは水素エンジンなのでは？ それなのに「GRヤリスのもの」とはどういうこと？ と疑問が湧いてくる。さらに詳しく聞いてみると…。

１つ目はインジェクターの技術革新だ。

インジェクターとはエンジンの中で燃料を噴射する装置である。ガソリンエンジンでは液体であるガソリンを微粒子にしてエンジン内に噴射する。

今回の水素エンジンの燃料は“気体”である。その水素を効率よく、安定して燃焼するように噴射する技術を苦心の末に見つけ出せたということである。

この技術を担ってきたのが、インジェクターの開発をずっと続けてきたデンソーである。カーボンニュートラルという言葉を今ほど耳にしない頃から、デンソーのエンジニアたちは開発を続けていた。

「壊れても、壊れても、諦めずに一緒に挑み続けてくれたデンソーの皆さんのおかげです」と伊東主査は今までの努力に感謝の言葉も述べていた。

デンソーのインジェクターと、トヨタが持っていた直噴エンジンの技術が組み合わさることで、今まで困難だった燃焼時の温度管理が安定し、24時間レースへの挑戦が夢ではなくなってきたという。

２つ目は“水素搭載の技術”である。これについても伊東主査は「MIRAIの水素タンクの技術があったおかげ」と話していた。

高圧で水素を貯めるタンクを安全に車載し、燃料として送り込む…。これは初代、２代目と続くMIRAIの進化とともにトヨタの中で進められてきた。

水素と酸素を反応させて起こした電気を動力源とするMIRAIと、水素を燃焼させる水素エンジンとでは、水素の使い方は異なるが、搭載する技術は、MIRAIのものが、そのまま生かせたということである。

実際に、今回の参戦車両を見てみると、後席があるはずのスペースに、タンク４本が所狭しと並べられている。

MIRAIではサイズの異なる大・中・小のタンク計３本が搭載されているが、今回の参戦車両では計４本が搭載されている。MIRAIの中サイズを２本そのまま使い、それを少し短くしたものをもう２本とのことだ。容量にすると、MIRAIが141リットル、今回が180リットル。１回の水素充填でなるべく長い距離を走れるように、できる限りのタンクをクルマに詰め込んだ。

すでに市販されているMIRAIのタンクは、開発時に衝突実験などをクリアし、安全性も確保されている。しかし“レース”は“街乗り”と環境が大きく異なってくる。

レースでは常に全開走行を続ける。全開走行をしていると水素タンクの中の温度はどんどん下がってくるそうだ。

街乗りのクルマの開発でも、ある程度の厳しい環境でのテストはしているが、24時間耐久レースとなると、その範囲を超えてくる。今までMIRAIなど燃料電池車（FCEV）のためにタンクを開発してきたエンジニアたちも「24時間レースは未知の領域への挑戦」と言っていた。

また、レースを走るためには“高速で衝突”という事態も想定しなくてはならない。自分がぶつからなくても、周囲で接触があったら、その破片が飛んでくることも想定される。そうした不測の事態にも備えなくてはならない。

そうした事態に向け、開発段階で、ある実験をしていたという。

それは「ペネトレーションテスト」というもので、鋭利な部品が高速で突き刺さるケースを想定したテストということだった。映像にある通り“弾丸のようなもの”が高速で発射され、それをタンクが受けとめる。それでも安全性が保たれているかという実験である。

車両を見てみると分かりやすい対策も施されている。４本のタンクが積まれた部分を見てみると、タンクの周りをカーボンの板が覆っている。こうした物理的な安全対策も施されていた。

しかし、このカーボン板もあり、ルームミラーによる後方視界はゼロになっている。プロドライバーが乗る本格的なレーシングカーでは、よくあることだが、今回はモリゾウのように、プロではないドライバー（業界ではジェントルマンドライバーという）が乗るレースである。

聞いてみたところ、このテストでは、まだ装備されていなかったが、カメラをつけてモニターで後方確認ができるようにするそうだ。

３つ目は、エンジンそのもののストーリーである。

GRヤリスは、そもそもモータースポーツで勝つためにつくられたクルマであった。

「市販のクルマが先にあって、それを改造してモータースポーツに挑戦する」というのが“今までの”トヨタのやり方であった。それを、WRC再参戦を機に、豊田社長が自らの行動で変えてきた。

まず、モータースポーツで勝てるクルマを開発する。それを、お客様が乗れるような市販車にしていく。GRヤリスは、まさにそんなクルマだ。

さらに、GRヤリスは生産・販売が開始されてからも耐久レースなどに出続け、“壊しては直す”を繰り返し、日々進化し続けている。それが“今の”トヨタのやり方になってきている。

GRヤリスの“戦うためのエンジン”は、高温、高圧、高回転に強い。その技術があったから、今回、水素エンジンにチャレンジするときも、やりやすかったということであった。

この話を聞くと、WRC参戦から水素エンジンまで、トヨタのさまざまな取り組みは、どこか一つの軸でつながっていると思えてくる。

今回の水素エンジンカローラと、他の参戦車両を見比べると、明らかに違うのは、やはり後席を埋め尽くすタンクである。その重量を聞いてみると４本合計で100kgを悠に超えるそうだ。レースで、これを背負って走るのは明らかに不利である。

通常、レース車両は、速く走るため、燃費を良くするため、徹底的に軽量化を図る。レース車両をのぞき込むと、快適装備は全て外され、鉄板むき出しというのが当たり前だ。

今回も外せる部品は全て外されている。しかしながら、逆に、普段は見慣れない計測器が多数取り付けられていた。これらの計測器が、今回の参戦の目的を象徴しているように思えた。

街や普通のテストコースを走るだけでは得られない“厳しい環境”がサーキットにはある。この新技術に、どんなトラブルが襲いかかるかわからないが、それらに即座に対応して走り続けなければならない。

やっとスタートラインについた水素エンジン技術を、世の中の役に立つ技術に高めていくための実験場として今回の24時間レース参戦があるということだ。

４月22日の会見で、このプロジェクトを統括する佐藤恒治プレジデントもこのように述べていた。

テストの最後のミーティングで、水素エンジンカローラを担当する坂本チーフエンジニアが、テストに携わったメンバーに感謝の言葉を述べていた。