と言っても最初は部品の質量のPC打ち込みや認証届出資料の作成、試験車の洗車などが主な仕事でした。

逆に言うと、そういう下積みをやったことで、「CEごとにクルマのつくり方は違う」ことが分かりました。個性的な魅力をつくるためには、「意志」や「哲学」が大事だと感じました。

社長のところに上がる前には、もう「×」が2個ぐらいついていて、開発中止指示書も来ました。

そんな中でも、「このクルマは出すべきだ」という現場の情熱を章男さんが認めてくれて、「そこまで言うならやり切ってみろ。その代わり、モリゾウが納得できる走りで笑顔にしてくれよ」と。

それまで章男社長は遠い存在でしたが、これをキッカケに「モリゾウさんを笑顔にするクルマつくりたいな」という想いが芽生えました。

歯を食いしばって、走りも頑張って、全部やって出したのに、そのような評価でした。

でも、振り返ると「我々の前提条件ならばこれがベスト」だっただけで、「世界と戦うってそういうことじゃないんだな」と。

でも、CEと言っても、部下はおらず私1人のみ。自分でレイアウト図を作成しましたが、あのデザインとそれまでのトヨタが持っているリソーセスを組み合わせると、法規を満たさないどころかクルマにならず……。

そこで、章男社長に「せっかくCEにしていただきましたが、このクルマは無理です」と話しました。

すると「今のトヨタではできないことは分かっている。だからやるんだよ。できないからやる。それが挑戦なんだよね。だからまず自分を変えていくところからじゃないの??」と。

つまり、自分のリミッターを外せと。そこがレクサスの大きな変化点だったと思います。

これまでのトヨタ／レクサスの課題はクルマの動き、特にヨー（クルマの上下を軸とした回転挙動）方向の動きにリニアリティ（連続性）がない所だと思っていたので、そのアイデアを形にすべく、手持ちのクルマ（LS）とポンチ絵だけで先行試作車を製作。

「慣性諸元が良ければクルマの動きはもっとリニアになる」という計算を実証するためです。

これに章男社長……マスタードライバーに乗ってもらい自分たちの考えが間違っていないかを確認しようと考えました。

「そんな中途半端なものでは」と反対の声もありましたが、私は、東富士に役員研修会で来た章男社長に半ば強引に駆け寄って「LCの佐藤です。今日、乗ってほしいものがあちらに」と。

章男社長が試作車を見てまず言ったのは、「このクルマのどこは評価しちゃいけないのかを教えてほしい」と。

私は「アクセルレスポンスはハチャメチャ、トランスミッションもガタガタです。見ていただきたいのはステアリングの切った量とヨーの動きのつながり、リニアリティのみ。これがマスタードライバーの目指すクルマなのかどうか。それだけを知りたいので、あとは見ちゃダメです」と言うと、「おお、分かった」と。

そして、試乗後に「ここはこういう方向だよ」と言ってくれたので、LCの開発ではそこを徹底的にこだわって進めました。