前編で触れたとおり、さまざまな問題に直面したエンジンチームだが、特に難題だったのがシリンダーの異常摩耗だった。

エンジンを完全にバラバラに分解して、外したピストンやピストンリング、オイルリングを細かくチェックしてみると、表面が大きく傷つき、カーボンスラッジ（黒いスス）が付いた部分も数カ所見つかった。

これはエンジンの冷却不良で、エンジンオイルがピストンとシリンダーをきちんと潤滑できず、エンジンが異常摩耗と呼ばれる状態になっていたことを意味する。

このままでは、ピストンやピストンリングを新しいものに交換しても、エンジンは正常に動かない。

エンジンチームは頭を抱えた。前編でも述べたが、このエンジンには何度もオーバーヒートを起こした形跡がある。ピストンやピストンリング、オイルリングを新しいものにするのはもちろんだが、異常摩耗を起こして傷ついてしまったシリンダーの内壁を再生しなければならない。

ところで、何度もオーバーヒートを起こしたエンジンはまるごと交換するのが定石だ。エンジンブロック自体が熱でゆがんで、冷却水漏れやオイル漏れを起こすことが多いからだ。

だが今回のレストアでは、エンジンのスペアはない。何しろ70年前のものなのだ。だからシリンダーを何とか再生し、エンジンが正常に回るようにするしかない。

そこで今回、このエンジンを復活させるために、現代のトヨタが誇る最新の技術とノウハウが活用された。それが、シリンダーボアのホーニング加工だ。

ホーニングとは、一般的には刃物の刃先処理のことを指すが、エンジンのシリンダーに行うホーニング加工は、円筒形のシリンダーの内面（内壁）をホーニングマシンという工作機械を使って精密加工すること。

具体的には、ホーニングマシンのホーニングヘッド(工具)にいくつもの砥石を取り付けて、固定したエンジンブロックのシリンダー内を回転させながら往復させ、内壁の表面をミクロン単位で研磨して、適切な形状に仕上げることをいう。これはエンジンの総合性能を左右する、エンジン製作技術の要ともいえる繊細な加工だ。

ちなみにエンジンボアの加工には、「ボーリング」という工法もある。これはシリンダー内壁の表面を0.1ミリレベルで大きく切削するもの。シリンダーの内壁に大きな傷が付いて、そのままではエンジンブロックが使えない場合に行う。

またボアアップといって、シリンダーのボアの直径を大きくしてシリンダーの容積＝エンジンの排気量を増やして出力アップを図る目的で行う場合もある。だが、ホーニング加工はそれよりもずっと繊細な加工だ。

シリンダーボアのホーニング加工は、単にシリンダーの内壁を砥石で研磨して、凹凸をなくして平滑にすればいいというものではない。

シリンダー内をピストンが上下するとき、シリンダーの内壁にはエンジンオイルでできた油膜がある。高速で上下するピストンとピストンリングがシリンダーボアに直接接触しないでスムースに動くことができるように、この油膜が潤滑の役割を果たす。

そのためにシリンダーボアは、表面がツルツルの状態ではなく、適度に細かな凹凸（粗さ）があって、エンジンオイルが表面に適度に保持される状態が望ましい。

反面、シリンダーボアの表面の粗さが大きすぎると、ピストンリングの密着性が損なわれ、ピストンリングとシリンダーボアの間に「すき間」ができてしまう。

すると、その隙間から燃焼ガスがクランクケースに入ってエンジンオイルを劣化させる「吹き抜け」や、エンジンオイルが燃焼室の中に入ってしまう、いわゆる「オイル上がり」が起きてしまう。

そうなると、シリンダーボアの表面に残った過剰なオイルが高温の燃焼ガスに触れることで燃えて、シリンダーボアの表面に燃えカスが残りピストンがスムースに動かなくなる「焼付き」や、排気ガスに燃えたエンジンオイルの白煙が混ざってしまい、その煙やススが排気ガスをクリーン化する触媒などの機能を損なうなど、エンジンにとって致命的なトラブルにつながる。

つまり、シリンダーボアは、ピストンリングとオイルリングをしっかり密着させながら、表面にミクロンレベルのオイルの膜が保持されるよう、表面を理想的な粗さ（凹凸のある状態）に仕上げる必要がある。それが実現できれば、エンジンは最高のパフォーマンスと耐久性を獲得できるのだ。

今回、この繊細な作業を担当したのが、上郷・下山工場のエンジン製造技術部 RE整備課 岡田孝行課長のもとで三輪隆幸工長が率い、佐藤拓也EX、中林広夢で構成されるホーニングチームだ。彼らは、このホーニング加工のエキスパートとして、世界中のエンジン工場を訪れてこの技術を指導してきた。