レース後に、抱き合って、泣いて喜んでいるのを見て「自分はレーサーにはなれないけど、モノをつくる側で、こんなカッコいい仕事があるんだ」、「この世界に行ってみたいな」と思いました。

大学、大学院とずっとエンジンの開発をしていました。就職活動で自動車メーカーに入りたいと思っていましたが、ル・マンに出ていたメーカーはトヨタ、日産、マツダの3社。

「どこかに行けるといいな」と漠然と思っていましたが、縁があってトヨタに入社することになりました。

当時、その仕事はエンジン部が担当していましたが、現在は組織変更で車両設計に移っています。

そのような立ち位置だったので、エンジン部だったのに、エンジンの人とほとんど仕事はしておらず、実験部や車両側の人たちとクルマに乗ってエンジンマウントのチューニングなどをしていました。

最初は「えーっ!!」でしたが、結果的には良かったと思っています。

だいたいエンジン部はどの会社でも威張っていることが多いと言われています(笑)。そんな中で、車両設計の人たちと一緒にいる時間が長かった。

当時は担当車種も多く、1人で10車種ぐらい見ていました。毎日、いろいろなクルマに乗り、アイドル振動や乗り心地などを評価。実験部の人たちには、「クルマは一緒に乗ってつくるもの」と教わり、育てていただきましたね。

初めて設計した部品は、ビスタ・アルデオ用のラジエターブラケットでした。

勝手も分からない中、断面係数などを計算して図面を書いた記憶がありますが、ちょっと形が良くなかったようで量産になった時には形が変わっていました(笑)。

当時はトヨタが右肩上がりの時代で「エンジン本体をやる人間がいない」ということで、急遽異動。最初にやったのが3気筒のKRエンジンでした。

このエンジンの企画はダイハツ2名、トヨタ2名の計4名でスタート。私はシリンダーヘッドや吸排気系を担当しました。

搭載設計から異動して僅か2～3カ月後にエンジン本体、それも重要なシリンダーヘッドをやるよう言われ、だいぶ混乱しながら開発をした記憶があります。

私のイメージではシリンダーヘッドはエンジンの中で一番難しい部品で、大ベテランの先輩方が最後にたどり着く部品だと思っていました。

ただ、エンジン設計部の上司に堀弘平さんというちょっと尖った方がいまして、「ベテランじゃないとシリンダーヘッドが設計できないなんて、古い!!」と一喝。

「俺が先生になってやるから」と業務外の土曜日に指導を受けながら図面を書きました。

ある時、「ここの吸気ポートの形ですごく悩んでるんですけど」と質問すると、「あそこに資料があるからあれを見て書いてみろ。それからまた来い」と。

土曜日の朝から資料を読んで計算するのですが、夜終わる頃には、堀さんはすでに帰っていました。

「実はこれ、月曜日で良かったのでは？」と自問自答しながら仕事をしたことを、今でも覚えています(笑)。

現在もアイゴ（欧州専売モデル）に搭載されており、息の長いエンジンです。まだ素人同然の私が開発したんですけどね(笑)。

当時は、エンジンをやっている人はエンジンだけ、車両をやっている人は車両だけとなっていましたが、私は搭載設計をやっていた経験があったので、「クルマ全体を見て、一番いいエンジンがつくれないかな？」と思っていました。

そんな中、上から「新しいエンジンシリーズのパッケージを考えてほしい」と。それはFF系のトヨタの全エンジンラインナップを同時に検討するという話でした。

当時のトヨタの横置き4気筒エンジンの搭載角や排気方法はバラバラでした。車両側の人からすれば「もうやってられるか!!」という気持ちだったと思います。

ただ、この検討はリーマンショックの影響でお蔵入りになりましたが、「さすがにもったいない」と3冊の技術報告書にして残しました。

従来のエンジンはエンジニアの個性を出す方向で、良いエンジンをつくっていました。

エンジンの個性だけではなくて、車両全体のパッケージで「これが一番いい!!」と思える結論が出せたのが良かったし、それを次の人たちが引き継いでくれたことがすごく嬉しかった。