MIRAIっていうのは空気清浄機です

寺師

ええ。クルマで貢献したいということと、やはり環境（対応車）は普及して初めてお役に立てると。その中で、自分たちがまだちゃんと説明していなかったっていうこともあるんですけど、FCVは空気をきれいにするっていうのをご存じですか。

池田

なるほど。ちょっと教えてください。

寺師

FCVはスタック（発電心臓部）で化学反応を起こして発電するために、空気中の酸素を取り込んでいますよね。で、残ったものを吐き出していますと。その結果、水素と酸素が化合して水が出ますって言っているんですけど、実はMIRAIは、吸い込んだ空気をそのまま使うわけにはいかないんで、フィルターを通して空気をきれいにしてから酸素を取っています。つまりPM2.5はフィルターで濾過（ろか）されるので、吸い込んだときと吐き出すときでは全然レベルが違うんですよ。パーセンテージについてはフィルターの新しさによっていろいろ違うんですけど、どうですかね。8割とか9割ぐらいのいわゆる清浄効果があります。

見方を変えると、MIRAIっていうのは空気清浄機で、大気中のPM2.5をきれいにして出しているんですよ。だから、これからもっとこのフィルター機能を鍛えていくと窒素酸化物とか硫黄酸化物、これも浄化して吐き出すことも技術的にはできるんです。これ実は、次のMIRAIではぜひそこまでやろうと思っています。

ゼロエミッションっていうのは、最近CO2ばかりに目が行きがちなんですけど、大気汚染についても無視できません。今世界中の自動車メーカーが一生懸命、内燃機関の技術開発をして、汚染物質と温室効果ガスをどんどん少なくしているんですけど、内燃機関そのものはそう簡単に廃絶できません。そういう地域は多いのです。MIRAIはその汚染物質をきれいにすることができるんですよね。

池田

自動車の普及がどんどん進んでいるような国ではだいたい大気汚染が問題になっているわけじゃないですか。PM2.5だったり窒素酸化物だったり。中国もしかり、インドもしかり。そういうところで、もしそういう機能が使えるようになると、帳消しにはできないでしょうけれど面白いかもしれませんね。そういう国々ではFCVは価格的になかなか難しいでしょうけど。

寺師

空気全部をきれいにできるかっていうと、それはさすがにクルマですからあれなんですけど、少なくとも部分的にはきれいにしていきます。ガソリンを代表とするコンベンショナル（伝統的）なエンジンはまだしばらく残りますので、これらは排気ガスをできるだけきれいにする、それに加えてMIRAIが一緒に走ると、ちょっとだけ空気を清浄してくれる。ゼロエミッションから“マイナスエミッション”というふうにも水素のクルマは考えられるんですよね。

やっぱり、どうしてもコスト的にガソリンのクルマが欲しいっていう人が、お客さんがいる。通常そこは規制をかけて環境性能を高くしてもらうけれども、仕組み上ゼロにはならない。じゃあMIRAIでもっとそれをきれいにしようっていう、吐き出すのがエミッションで、吐き出さないことがゼロエミッションだったら、吸い込むのはマイナスエミッションですよね。

池田

マイナスエミッションですか。

寺師

ええ。だから次に出す第2世代からは、そこまで含めた「マイナス・エミッション・カー」に僕はしたいなっていうことで、今開発しているんですよ。その言葉が適切なのかどうかよく分からないんですけど、もっともっと環境を良くするために多くの人たちで知恵を出せば、まだまだアイデアは出てくるよねっていうことだと思うんですよね。

池田

トヨタのそういう仲間づくりを見ていると、パソコンOSのWindowsを思い起こします。サードパーティーを引き込んでオープンにして、いろんなアプリケーションを勝手に作ってくれってオープン化したことで、いろんな発展をしたように、電動化のフルラインナップを用意して、それが最先端のFCVであろうとも、これをバンとオープンにすることでいろんな人がその使い方を考えるっていうことなんですよね。

寺師

ええ。もうすでに、サードパーティーが、例えばバスの屋根の上にタンクとセルを2台分載っけてFCVバスに改造しています。いわゆる制御も含めて。そういう前例があると、ほかのバス会社がFCをやりたいって言ったら、たぶん普通に載っけられる。少し一緒にやらせてもらえれば、バスは割と簡単です。今回やった大型トラックのカリフォルニアでの実証も、1回やれば次は割と簡単ですし。

池田

ラダーフレーム（トラックなどに多く用いられるハシゴ型フレーム）のほうが楽ですよね。モノコック（外皮に強度を持たせる構造方式で乗用車に広く用いられる）と違ってスペースがいくらでもありますから。

寺師

もうここに置いてくださいっていうスペースがありますからね。長期的にもやっぱりトラック、バスは重要です。走行距離が圧倒的に多いんです、乗用車と比べると。そうすると水素の使用量がどんどん増えて、そうなってきたら徐々にスタンドの数も増えていくと。

池田

スペース自由度が高いってことは、ある程度汎用のシステムをつくったら、それをいろんなトラックメーカーに提供して、各社がFCVのトラックのバリエーションをつくっていかれることになりますもんね。

寺師

ええ。そういうフィッティングは、他メーカーの新車ベースの話もあるんですけれども、国だとか市だとか地域だとか、そういうところが運用中の車両を使ってやりたいという声もあるんです。自分たちもこういう町づくりしたいっていうのが、これからどんどん出てくると思うんですよね。エネルギープランはその中でも重要です。そういうときに、じゃあトヨタが全部お手伝いして回れるかっていうと無理です。その地域地域、例えばその国だとかのやっぱりエンジニアリング会社と一緒になって、ノウハウも含めてお使いいただくと。いろんなお話をいただくと結構うれしくて、うちのエンジニアは真面目なもんですから全部対応しようとするんですけど、最後に問題になるのはそんな時間、誰が持っているんだみたいな話になって、いつもそこのとこで尻すぼみになってしまうんで。

売る側の立場になると、仕入れ先さんがトヨタに対してどう思ってるかよく分かります

池田

だからいろんなジョイントの中でいろんな人がそれを代行できる形にすると。

寺師

システムといっても、トヨタは部品を「B to B」で売ったことがないので、苦手なんですよね。売る側の立場になってみると、仕入れ先さんがトヨタに対してどう思っているかっていうのがよく分かりますよ。「こいつらまたわがまま言っとるな」っていうのが鏡に映った自分たちの姿なんですよね。だから僕はシステムサプライヤーになるっていうのも、トヨタ自動車が今度は「B to C」から「B to B」のビジネスを経験するということで、やっぱり仕入れ先さんの困りごととかそういうことも自分で認識するチャンスだと。

池田

トヨタの強靱化につながるわけですね。

寺師

なんだかんだっていっても、仕入れ先さんから持ち上げられて、勘違いして、全部自分たちがやってるんだって思っている人がたくさんいると思うんですよね。そうではないんですよね。やっぱり一緒にやっていただいてるところの技術で、僕たちは助かっているっていうのが、B to Bの部品販売を僕らは「他社販」って呼んでいるんですけど、他社販をやってみると、いかにわがままなメーカーが多いかがよく分かります（笑）。

これからどんどん重要度が増して行くのですが、アライアンスは難しいですよね。仲間を増やすために契約、MOU（了解覚書）を結んでやっていくんですけど、どんどん増やしていこうとすると、パートナー同士の了解がなかなか取れないとか、一番いいのはコンソーシアムみたいにして、もう来たい人は皆さん来てくださいよっていうのが一番やりやすいんですけど、トヨタがそれをやると、まだ信頼がないので「あいつら絶対なんか企んでやがる」みたいな感じでしょうね。

池田

そういう意味ではスズキ自動車の鈴木修会長の嗅覚はさすがでしたよね。あのタイミングでポンと飛んでくるっていうのは。びっくりしましたよ。

インタビューを終えて