ハイブリッド車の電動化技術に関する特許をトヨタ自動車がオープンにする方針を発表しました。2030年末までに約2万3740件の特許を無償で提供します。ある意味で“敵に塩を送る”かのような決定ですが、トヨタの真意はどこにあるのか。モータージャーナリストの池田直渡氏に寄稿してもらいました。

4月3日。トヨタはハイブリッド技術の特許を無償提供することを発表した。提供範囲はモーター、パワーコントロールユニット（PCU）、システム制御など。

トヨタは2015年1月に燃料電池車（FCV）の特許の無償供与をアナウンスし、17年9月にはマツダ、デンソーと設立したEV C.A. Spiritを通じて、EV（電気自動車）の標準規格を策定し公開すると発表している。

今回HVの無償提供を追加したことで、HV、FCV、EVというこれからの環境戦略の軸となる全てのジャンルについて、何らかの形で技術供与を行うということになる。

名古屋ミッドランドで3日に開かれた記者会見と同様に、日を改めて東京本社で開かれた記者説明会で壇上から説明をしたのはトヨタ自動車技術系のトップ役員である寺師茂樹副社長だ。

この話を理解するためには前提となる事項が多いので、まずはその整理から始めよう。トヨタの発表にあるモーターとPCUとは電動化「三種の神器」のうちの2つ。残る1つはバッテリーだ。「電動化」とは「電気自動車化」ではなく、何らかの形でモーターを搭載する。つまりハイブリッドも含む。ここを分かっていないメディアも多く、電動化の話題が出る度に、いまだに誤解を広めるので、いつも話がややこしくなる。

今回HV向けに無償提供が発表されたのは前者2つだが、トヨタは「適合」についても有償技術支援を行うとアナウンスしている。適合とは聞き慣れない言葉かもしれないが、例えば和服で言えば着付けのようなもの。おもちゃにモーターを付けるのと違って、クルマの電動化はモーターと電池を配線でつなげば動くというものではない。ましてや、HVではエンジンとモーターの協調制御を丁寧にやらないと製品としてちゃんと成立しない。膨大なノウハウがいる。

さて、ではバッテリーの技術は供与されないのかと言えば、そうではないが、モーターとPCUという前者2つとは扱いが少し違う。トヨタは現在パナソニックと提携してバッテリーを開発しており、バッテリーについては将来的にこの枠組みを通じて提供できる方向で検討中だ。ただ、現時点ではバッテリーの絶対的供給量は逼迫ひっぱく状態にあり、そこにハードルがあるのは事実だ。

しかしながら現実的な話、ハイブリッド（HV）のみならず、プラグインハイブリッド（PHV）にしても、電気自動車（EV）にしても、燃料電池車（FCV）にしても、これからのエコカーにバッテリーは必須。なくては成立しない。つまり適合を引き受けるに際し、発注側に独自ルートでバッテリー調達の目処があれば別だが、現状の逼迫ひっぱく状態を見ればそれは期待薄だ。バッテリーの調達を何らかの形でセットに組み込まなければ適合などできようもない。ただし、最もバッテリー搭載量が少なくても成立するHVとその数十倍レベルのバッテリー容量を必要とするEVでは、供給問題のハードルの高さが違う。言うまでもなくHVの方が楽なのだ。

さて、もう1つ予備知識として知っておかなくてはならないことがある。現在、温室効果ガスに関する法的規制はアメリカの「ゼロエミッションビークル規制」（ZEV）、中国の「ニューエネルギービークル規制」（NEV）に代表される、「温室効果ガスを排出しないクルマを全生産台数に対して一定比率で販売しなければならない」というZEVの促進的な規制と、「自動車メーカー毎の販売車両の総平均値で温室効果ガスの削減目標を定められる」という企業平均燃費規制（CAFE）の2つがある。どちらも規制値を守れないと、達成して余剰枠を持っている会社から余剰枠を買わなくてはならない。

ZEV規制に対応するにはどうしてもEV（またはFCV）が必要だ。というより、これはHVでは達成できない。HVは2018年以降、ZEVとして認められなくなったからだ。例えば、2020年にはトータルで7.0％をZEVにしなくてはならない。ただし内輪の3.0％まではPHVをカウントに入れることができる。

平たく言えば、ZEV規制は「すごい環境性能のクルマを決められた台数（総販売台数に対するパーセンテージ）だけ販売しなさい」というルールなので、例えば20年のZEV規制を何が何でもクリアしようとすれば、全生産台数の4％だけEVを作って叩き売る方法がある。PHVも3％に届かないなら同様だ。利益を圧迫するので簡単な話ではないが、所詮限られた台数であり、どっちみち罰金的なクレジットを買わされるくらいなら、その分を値引きに回してしまうという考え方も成立するのも一面の真実だ。ただし、義務付けされる比率は年とともに増えて行くので、そういう泥縄なやり方はいつまでも続けられるわけではない。

直近の問題はCAFEの方で、こちらは「売れるクルマの環境性能を上げなさい」という規制なのだ。販売したクルマの平均値なので、すごい性能のクルマを少しばかり叩き売りしてもどうにもならない。ひらすら地道に販売するクルマの燃費を良くするしかない。

そして、EVに絞り込んで来たメーカーはいま深刻な事態に直面している。CAFEをクリアできる目処が立たないのだ。図は欧州委員会のオフィシャルデータを元にトヨタが作成したものだが、2019年規制と20年規制に挟まれた範囲で下側半分に収まっているのはトヨタと他2～3社で、19年規制のクリアがギリギリという会社も少なくない。何故EVを1台も売っていないトヨタがトップの成績を収めているかと言えば、たくさんのHVを売っているからだ。最近、欧州委員会は2030年の規制数値を発表した。大変厳しい数値だ。しかもこの欧州の規制に右へ習えで、世界各国の規制値はおおむね同じ辺りに収束しそうなのだ。

環境貢献のためには、すごい環境性能のクルマを開発するだけでなく、それをユーザーに買ってもらわなくてはならない。そして買うか買わないかを決めるのは、言うまでもなくお客の側だ。そして残念ながら向こう10年から20年の間、EVは欧州委員会の規制をクリアし続けられるほどには台数が売れる目処が立っていない。理由はいくつかあるが、一番大きいのはバッテリーの価格がネックになって、十分な普及価格まで到達していないからだ。

さて、この図を見ると分かる通り、ほとんどのメーカーは目前に迫った2025年の規制をクリア出来そうもない。残り5年少々。今から技術開発をして間に合うはずもない。このままだと、ある日突然EVが爆売れするという奇跡を祈るだけになってしまう。そんな経営計画で良しとする経営者はいまい。

欧州メーカーを中心に、これまでハイブリッドを「ガラパゴス」呼ばわりしてきたメーカーは多いが、こうした現実を前に背に腹は変えられなくなった。ここ数年、トヨタにはハイブリッドシステムを買いたいという他メーカーがひっきりなしにやってきている。国内で言えば、トヨタアライアンス内で、スバルとスズキがハイブリッドを採用する。

さて「ハイブリッドシステムを下さいな」と言われても、「毎度あり」とレジ袋に入れて渡せるわけではない。多くの場合、採用側メーカー製のエンジンとトヨタのハイブリッドシステム（THS）を摺すり合わせて商品化しなくてはならない。それを買う側が自分だけでやるのは相当にハードルが高い。というか、そんなことが出来る技術があるなら自社でシステムごと開発している。

つまりトヨタがその負担を負わないと、THSは売り買いできない。トヨタにしてみれば、THSを売るということは、そのフィッティングを手伝う部隊を新たに創設しなくてはならない。その規模は、中期的には500人体制にもなるという。THSを知り尽くしたトヨタですら、それだけ手間がかかるのだ。大変さは推して知るべしだろう。

「店も開いていないうちにお客さんが並び始めてしまったんです」と説明するのは寺師茂樹副社長だ。

つまり長年、それぞれの信じる道で競い続けてきた各社が、厳しい規制が目前に迫った結果、ハイブリッドが現実的な最適解であることを認めざるを得なくなり、トヨタの技術をみんなが欲しがりはじめた。トヨタがそれに応えるとすれば、片手間で済む問題ではない。だから部署を新たに創設してまで、それを事業化しようとトヨタはしている。特許の無償提供は、その氷山の一角であり、表面的な事象でしかないのだ。

しかし、普通は疑問に思うはずだ。競合他社が困り果てているのがホントだとして、何でそれを助けてやらなければならないのか？

それはその通りだ。しかしそこに環境政策の特殊性がある。地球全体が危機に瀕しているのだと考えた時、「ウチだけクリアできる」と喜んでいて良いのか？ その惑星には自分たちも住んでいるのだ。寺師副社長は言う。「グローバルで見たとき、トヨタのシェアは11～12%くらいしかないのです」。

つまり、トヨタだけが規制をクリアしても地球は救われない。それは人類の問題でもあり、自動車産業全体の問題でもある。だから、トヨタはHV、EV、FCVの全てについて、前広に技術を公開しようと言っているのだ。

もちろん、トヨタは慈善事業としてやるつもりはない。HVの“システムサプライヤー”としてトヨタは中期的売上を1000億円規模に育てていきたいと考えている。金額が大きすぎて実感を持てる人は少ないだろうが、寺師副社長はこう言うのだ。「儲かるわけじゃありません。だけれど、こういう事業をサステイナブルに継続できるラインには達しています。具体的に何社が来られているかは言えませんが、向こう5年分ぐらいの仕事は打診が来ています」。

先ほどの図をもう一度見直して欲しい。今度は右側だ。2019年の130g規制はガソリン車でもクリアできた。しかし20年の95g規制はもう無理だ。25年規制をクリアしようとすればHVでないと難しい。しかし、そのHVも30年の規制となるともう届かない。そこからはPHVだ。

繰り返すが、これは平均値の話なので、量販車で全体を下げつつ、届かない分はEVの台数を積み上げて規制値をクリアするというやり方が現実的だ。両方が必要なのだ。そうしてHVとPHVに関して、他社に技術供与できるようなサポート体制を持てる会社は、世界中にトヨタしかない。

最後に別の図を見てもらおう。これは2050年までの環境車の比率変化をグラフにしたものだ。もちろん、現在の常識で考える予測値は実際にはズレるかもしれない。EVがもっと早く普及し、HVがもっと早く比率を下げることだって考えられる。しかしこの表に出てくるグレーの「エンジン車」を除けば、どれもモーターとPCU、バッテリーの電動化「三種の神器」で構成されている。トヨタがバッテリー供給に本格的に目処を付け、その3つをシステムサプライヤーとして供給できるようになれば、比率予測がどう狂っても全部カバーできることになる。負けない作戦はすでに出来上がっているのだ。